一年前的善意與安撫，在一年后，變成了一場(chǎng)“不宣而戰(zhàn)”。

有關(guān)大眾集團(tuán)意欲調(diào)整在華合資企業(yè)股比的信息，直至目前，除了上汽集團(tuán)發(fā)布了一篇頗為強(qiáng)硬的公告外，一汽大眾和江淮大眾，還未明確表態(tài)。

在天價(jià)罰款和巨額投資的交疊下，大眾汽車未來幾年的現(xiàn)金流問題，已經(jīng)初現(xiàn)端倪。收割中國(guó)市場(chǎng)，或許是迪斯所能祭出的最佳解決方案。

準(zhǔn)備“割韭菜”

2019年3月12日，在德國(guó)大眾汽車?yán)潜さ哪陼?huì)上，現(xiàn)任大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）發(fā)表的一番言論，使大眾汽車和三家在華合作伙伴，都陷入尷尬。

大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯

迪斯表示，大眾將調(diào)整在華合資公司的股比。股比調(diào)整計(jì)劃或在2020年完成，這意味著，今年將會(huì)對(duì)股比調(diào)整問題進(jìn)行研究。大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Frank Witter對(duì)此補(bǔ)充道，要不要現(xiàn)在增加在華合資公司的股份比例，并不是一個(gè)非常重要的問題。能實(shí)現(xiàn)股比調(diào)整的話，當(dāng)然最好。

資料顯示，目前大眾集團(tuán)在華有三家整車合資公司，分別是上汽大眾、一汽大眾和江淮大眾。其中，上汽大眾和江淮大眾的合資股比為50:50，而在一汽大眾，大眾集團(tuán)的股比僅占40%。

在中外合資整車企業(yè)股比普遍為50:50的環(huán)境下，一汽大眾60:40的股比構(gòu)成，的確是一個(gè)特殊的存在。據(jù)了解，2014年，一汽集團(tuán)與大眾集團(tuán)曾就股比問題有過商討，雙方宣布同意將股比調(diào)整為51:49，將目前一汽集團(tuán)持有60%的股份中，出讓9%給奧迪，最終形成一汽集團(tuán)51%、德國(guó)大眾及大眾汽車（中國(guó)）投資有限公司30%、奧迪19%的格局。受多重因素影響，以上調(diào)整一直未能執(zhí)行。

談判桌上的籌碼

迪斯近日有關(guān)調(diào)整在華合資公司股比的言論，或許并不僅針對(duì)一汽大眾。由于中國(guó)將于2022年，取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制，在迪斯的股比調(diào)整計(jì)劃中，剛剛成立的江淮大眾，也將“被迫”坐到談判桌前。

在與大眾的合作中，江淮能拿得出手的籌碼，無疑最少。無論是大眾為江淮描繪的新能源未來版圖，還是計(jì)劃引進(jìn)的西班牙品牌西雅特，為了緩解淪為蔚來汽車“代工廠”的尷尬，在與大眾的一系列合作中，正值安進(jìn)與項(xiàng)興初權(quán)利交接期的江淮，在大眾股比變更的通盤計(jì)劃中，注定只會(huì)投下贊成票。

而一汽大眾，盡管成功地將捷達(dá)從單一車型升級(jí)為品牌，打造出捷達(dá)、大眾和奧迪，從低到高的品牌矩陣，看似獲利頗豐，但對(duì)于迪斯股比調(diào)整的構(gòu)想，被譽(yù)為“鐵腕高管”的徐留平，想必也極難認(rèn)同。一方面，這必將成為其職業(yè)生涯中為人詬病的一個(gè)瑕疵；另一方面，與上汽和江淮不同，一汽大眾的股比變更，牽扯的是級(jí)別更高的央企。

善意僅存一年前

迪斯的言論，實(shí)際上推翻了自己一年前的觀點(diǎn)。

2018年4月，北京車展前夕，迪斯公開對(duì)媒體表示，“合資企業(yè)已有股比關(guān)系以及相關(guān)未來協(xié)議，不會(huì)發(fā)生任何變化”。

大眾中國(guó)執(zhí)行副總裁張綏新

同年11月，大眾中國(guó)執(zhí)行副總裁張綏新也明確表態(tài)：“我們現(xiàn)在認(rèn)為三個(gè)合資企業(yè)以及和三個(gè)合作伙伴的合作都非常好，我們沒有任何的理由要改變這種狀態(tài)，至少現(xiàn)在沒有。”

彼時(shí)，大眾集團(tuán)不僅沒有表現(xiàn)出任何的覬覦之心，還釋放出巨大的善意。廣州車展期間，時(shí)任大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）總裁兼CEO的海茲曼教授表示，僅2019年，大眾集團(tuán)就計(jì)劃與在華合作伙伴共同投資超過40億歐元，用于互聯(lián)互通、移動(dòng)出行服務(wù)、高效生產(chǎn)流程及新產(chǎn)品開發(fā)等領(lǐng)域。

大眾集團(tuán)多位高管的表態(tài)，曾被視為向中方合作伙伴表示善意，畢竟，這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，對(duì)大眾的意義非同一般。

數(shù)據(jù)顯示，2018年，上汽大眾和一汽大眾兩家合資企業(yè)共實(shí)現(xiàn)421萬輛銷售，在大眾集團(tuán)的年度總銷量中，占比超過38.6%，更關(guān)鍵的是，46.27億歐元的利潤(rùn)，成為大眾經(jīng)歷了“排放門”后，維穩(wěn)的重要支柱。

大眾也缺錢

可惜，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)的利潤(rùn)，還是未能達(dá)到迪斯的預(yù)期。畢竟，大眾集團(tuán)太需要錢了。

近年，大眾接連收到兩筆天價(jià)罰單。2015年，大眾因排放測(cè)試造假，引發(fā)了“排放門”事件，不得不向美國(guó)支付150億美元罰款。2018年，大眾又收到了德國(guó)開出的10億歐元罰款，并拿出300億美元進(jìn)行車輛改進(jìn)及訴訟。接連不斷的巨額罰款，使大眾的利潤(rùn)受到前所未有的打擊。

另一方面，歐盟最近宣布的2030年新車二氧化碳排放限額，要求在歐盟銷售的汽車制造商必須在2021-2030年間，將二氧化碳排放量削減37.5%。此條例的出臺(tái)，給包括大眾在內(nèi)的所有歐盟汽車制造商，帶來了巨大的成本負(fù)擔(dān)。

赫伯特·迪斯

除了已發(fā)生的巨額罰款和預(yù)期中的成本負(fù)擔(dān)，迪斯還需要更多錢。除了大眾集團(tuán)管理委員會(huì)主席一職，在大量的職位列表中，迪斯真正的業(yè)務(wù)層職務(wù)只有一個(gè)——大眾集團(tuán) Vehicle IT 主管，他要親自負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)的智能化戰(zhàn)略推進(jìn)。

在集團(tuán)智能化戰(zhàn)略投資方面，迪斯將前任CEO的投資計(jì)劃提升了30%，計(jì)劃在2019-2023年間，花費(fèi)440億歐元，打造新工廠、電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛汽車和出行服務(wù)。大眾集團(tuán)曾指出，在華投資企業(yè)不包含在上述投資計(jì)劃內(nèi)，合資企業(yè)各自承擔(dān)在產(chǎn)品和工廠方面的投資。

從全球最大汽車市場(chǎng)中，摳出更多利潤(rùn)，或許是迪斯為大眾未來幾年資金問題，眼下所能開出的最好的方子。更何況，珠玉在前，在華晨寶馬項(xiàng)目的股份劃分上，寶馬已經(jīng)實(shí)現(xiàn)突破。

對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)寶馬全球CEO失利，陰差陽錯(cuò)成為大眾集團(tuán)CEO的迪斯而言，既然當(dāng)年的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，現(xiàn)任寶馬CEO哈拉爾·克魯格（Harald Krueger）做到了，那么大眾或許也可以。

然而不幸的是，迪斯可能低估了大眾在華的幾個(gè)合作伙伴，他們畢竟不是華晨。